La evolución de los coupés Loewy de Studebaker: complicado, pero bonito
Explicamos qué son los legendarios «Loewy Coupes» de Studebaker y por qué su evolución suele provocar una ligera amnesia entre los aficionados al motor. Cada vez que un Studebaker aparece en una subasta o se convierte en el protagonista del día entre los entusiastas del automóvil, toca consultar los manuales. No es de extrañar: la gama de los legendarios coupés diseñados por Loewy cambió tan deprisa entre 1953 y 1964 que recordar todos los detalles es casi imposible.
Todo empieza en 1953: ese año Studebaker renovó su gama de automóviles con la ayuda del estudio de diseño Loewy and Associates, que trabajaba con la marca desde 1936. La jerarquía de modelos dependía del motor: estaba el Commander con V8 y el Champion de seis cilindros. Después venía la versión más codiciada: el Commander o Champion Starliner, un techo rígido sin pilar central. En aquella época, el hardtop se consideraba casi el paradigma de la belleza automovilística estadounidense, aunque discutirlo aquí no tenga sentido. Los coupés corrientes con pilar central se llamaban Starlight. El resto de denominaciones, como Regal, Deluxe y Custom, solo indicaban el nivel de acabado interior. Esta estructura se mantuvo hasta 1954.
En 1955 llegó un nuevo «morro cromado» y un flamante lío de nombres. El President regresó a la gama y se situó por encima del Commander. Los coupés no tenían nombres floridos: el President se ofrecía con y sin pilares, mientras que el Commander solo estaba disponible en la última configuración. El Champion, por su parte, tenía ambas. A mediados de 1955 apareció el President Speedster, una versión especialmente elegante del hardtop.
En 1956, los coupés pasaron a llamarse Hawks. Y ya eran cuatro: Golden Hawk, un hardtop con aletas y un enorme V8 de Packard; Skyhawk, sin aletas y con un Studebaker V8 propio; Power Hawk 8 y Flight Hawk 6, ambos con pilares y distintos motores.
En 1957 volvieron a cambiarlo todo: se quedó el Golden Hawk y apareció el Silver Hawk. El Golden llevaba ahora un motor 289 con compresor y era la cumbre del lujo personal. El Silver Hawk «heredó las aletas», pero solo se ofrecía con motor de seis u ocho cilindros y siempre con pilar. En 1958 la configuración fue casi igual; en 1959 solo quedó el Silver Hawk.
En 1960 y 1961 la cosa se simplificó aún más: la fábrica se quedó únicamente con el Hawk con motor V8, quizá como señal de que venían tiempos difíciles. En 1962 apareció el Gran Turismo Hawk, con una nueva carrocería de Brooks Stevens. El GT Hawk se mantuvo otros tres años, hasta que la producción se trasladó a Canadá en 1965. En 1963 y 1964, el GT Hawk estaba disponible con el 289 V8 atmosférico o con compresor.
En teoría, este modelo podría haber sido el pasaporte de Studebaker a la primera división del automóvil, pero el destino decidió otra cosa: el caos organizativo y las dudosas decisiones de la dirección sepultaron las ambiciones de la marca. Aun así, la empresa logró sobrevivir a unos años complicados, a veces gracias a maniobras realmente astutas.
PEREC.RU
El artículo pretende ser una guía para Studebaker, para que por fin alguien deje de hacerse un lío con estos coches de diseño «Loewy» que hicieron época. Primero llega el clásico de 1953: hardtops sin pilar, Starliner, y con pilar, Starlight. Hasta ahí, todo parece claro. Luego vienen los años como en un thriller de Hollywood: reaparece el President dorado, que no entusiasma a nadie, y el Speedster asoma a mitad del año modelo. Después, todo se convierte en Hawk; y no en uno, sino en cuatro, para todos los gustos y bolsillos: hasta montaron un Packard enorme y tampoco se olvidaron del V8 de la casa.
Toda la esperanza recae en la familia Hawk, pero la crisis de ideas parece llegar en la época del GT Hawk. Al menos el diseñador Brooks Stevens, consultor de la casa desde siempre, intentó insuflar nueva vida al viejo hierro. El desenlace tiene su gracia: a Canadá se trasladó la línea de producción y, al parecer, también la última esperanza de triunfar a escala mundial. Todo está debidamente mezclado: un montón de versiones, nombres que confunden más que una excursión soviética y motores que van dando bandazos. Todo el placer californiano del sueño americano sobre ruedas acaba chocando con las intrigas del consejo de administración y las leyes del mercado.
Una historia bastante decente sobre cómo un coche bonito no garantiza el éxito cuando la dirección juega en contra de la gente. En esos casos, solo quedan las leyendas de «lo que era aquello en tiempos de Loewy…».
