Cuando un robot no es un robot
Tesla ha reconocido por sorpresa algo que muchos sospechaban: a veces, sus robotaxis no están al mando de algoritmos, sino de personas de carne y hueso sentadas frente a una pantalla, quién sabe dónde. La información salió a la luz en una carta de la empresa al senador Ed Markey, en la que Tesla explicó con franqueza que sí, a veces hay que intervenir y tomar el control remoto manual del vehículo. Y no, no es una práctica habitual entre otros fabricantes de vehículos autónomos.
En la carta, Karen Steakley, directora de relaciones institucionales de Tesla, afirma que los operadores remotos pueden «en casos excepcionales» hacerse cargo directamente del vehículo cuando ya han fallado todos los intentos del software por resolver la situación. Se habla de velocidades de unos 3 km/h, como máximo alrededor de 16 km/h si el sistema lo permite. Es decir, nada de persecuciones por la autopista: más bien, «sacarlo de un charco» a paso de tortuga.
La competencia funciona de otra manera. Waymo, por ejemplo, recurre a lo que llama «fleet response»: personas que ayudan al software a entender situaciones de tráfico complicadas. Pueden darle indicaciones, pero no conducir el vehículo directamente. La razón es sencilla: el control remoto es demasiado arriesgado. El retardo de la señal, el campo de visión limitado y la dependencia de los sensores convierten la conducción virtual en algo a medio camino entre jugar con una mala conexión a internet e intentar conducir mirando por una rendija.
Tesla siempre ha seguido su propio camino. Mientras otras empresas combinan cámaras, radares y lidar, Tesla apuesta obstinadamente solo por las cámaras, convencida de que ese es el futuro. Eso sí, a menudo el camino de la empresa está salpicado no solo de avances, sino también de accidentes: algunos choques sonados dieron lugar a una investigación de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos en otoño de 2025.
Los robotaxis de Tesla llegaron a las calles de Austin en el verano de 2025, al principio con conductores de seguridad obligatorios al volante. Ahora la empresa está probando viajes sin ellos. Y, puesto que el vehículo se queda solo, el respaldo de los operadores remotos pasa de ser un lujo a una necesidad. Así que el «piloto automático total» viene, por ahora, con letra pequeña: si hace falta, lo conducirá una persona.
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Tesla vuelve a exhibir su sello: una audacia que roza la ingenuidad. La empresa proclama que tiene conducción totalmente autónoma, pero mantiene a una persona entre bastidores, lista para coger el volante virtual. Es una ilusión de independencia que se desmorona al primer fallo de una cámara.
Otras empresas procuran asomarse a la realidad con más cautela: añaden radares y lidar, y se cubren por todos los flancos. Tesla, en cambio, sigue obstinada en su rumbo: minimalismo, fe en los algoritmos y un riesgo que ya se ha vuelto costumbre.
Los operadores remotos aparecen como último recurso cuando el vehículo no puede apañárselas. Ya no se trata de una victoria tecnológica, sino de un seguro ingenioso disfrazado de progreso. El resultado es un híbrido extraño: por fuera, autonomía; por dentro, una persona que sigue haciendo falta.
Y mientras Tesla continúa experimentando, las calles de la ciudad se convierten en el escenario de la pugna entre el sueño del futuro y los límites de lo digital. La ironía es que el camino hacia un mundo sin conductores parece imposible sin conductores; solo que ahora son invisibles.
