Cuando los airbags se convirtieron en botín
Los airbags, esos «sistemas de protección suplementarios», aparecieron en los coches mucho antes de lo que muchos creen. El primer modelo de serie en Estados Unidos que los ofreció como opción fue el Oldsmobile Toronado de 1973. En General Motors llamaron orgullosamente a su invento «Air Cushion Restraint System». Para los años ochenta, los airbags ya empezaban a ser un elemento habitual del equipamiento de los coches.
En 1987, Acura publicó una guía especial para los propietarios del coupé Legend de primera generación. Explicaba con detalle en qué condiciones se activaba el airbag: solo en caso de un fuerte impacto frontal, comparable a chocar contra un obstáculo a unos 16 km/h. Los sensores del sistema SRS estaban situados en las esquinas delanteras de la carrocería y bajo el salpicadero; ambos debían registrar el impacto para que el airbag se desplegara. Todo el proceso duraba como máximo entre 30 y 40 milisegundos: prácticamente nada.
Unos diez años después de que apareciera aquella guía se produjo un cambio importante. Desde el 1 de septiembre de 1998, Estados Unidos exigió instalar airbags para el conductor y el pasajero delantero en todos los turismos y camiones ligeros nuevos. El cambio se introdujo en virtud de la ley Intermodal Surface Transportation Efficiency Act de 1991. Es decir, a partir de los modelos de 1999, todos los coches nuevos debían llevar «dos» airbags. La ley mejoró la seguridad vial general y, al mismo tiempo, tuvo un efecto secundario inesperado.
Como suele ocurrir, algo que se convierte en equipamiento de serie pasa de inmediato a ser mercancía en el mercado negro. Los airbags no fueron una excepción. A finales de los noventa y principios de los dos mil, el auge de sus robos recibió el nombre de «fenómeno de las radios»: fue así de masivo. Según datos de principios de los dos mil, se robaban más de 75.000 airbags al año. Se vendían a talleres y particulares que querían ahorrarse el coste de los recambios originales.
Han pasado dos décadas. Aunque el problema ha menguado, no ha desaparecido. Según el National Insurance Crime Bureau, hoy se roban unos 50.000 airbags al año. Y eso que los coches modernos ya no llevan dos, sino al menos seis: frontales, laterales, de cortina y airbags en los asientos. Algunos modelos pueden llevar diez o más. Incluso hay motocicletas equipadas con su propio airbag.
En medio de toda esta historia, hace poco apareció un anuncio curioso en una revista: un dispositivo creado por el fabricante del legendario antirrobo de volante The Club. Se llamaba The Club Steering Wheel and Air Bag Shield y estaba diseñado para proteger… el propio airbag contra el robo. Se proponía usarlo junto con un The Club convencional. El antirrobo costaba 59,95 dólares y el «escudo», otros 39,95.
Las ventas de este dispositivo seguirán siendo un misterio, pero la idea refleja sin duda la realidad de finales de los noventa: los airbags se convirtieron rápidamente no solo en un elemento obligatorio del coche, sino también en una mercancía por la que ladrones de coches y revendedores estaban dispuestos a correr riesgos.
La seguridad automovilística tiene muchas facetas, y algún día podremos recordar otra época divertida: la de los cinturones de seguridad automáticos de los años ochenta y noventa, esos que se deslizaban por el marco de la puerta como vagones de juguete.
PEREC.RU
Dicen que la seguridad es sagrada. Pero, en cuanto los airbags se hicieron obligatorios, lo sagrado se convirtió rápidamente en mercancía. Es fácil imaginar a alguien pontificando sobre salvar vidas mientras su colega, debajo de la mesa, cuenta los beneficios de otro lote de airbags «de dudosa procedencia».
Los legisladores buscaban poner orden, aprobaban nuevas normas y aumentaban el número de airbags en el habitáculo. Los fabricantes proclamaban encantados sus avances. Y, por algún lado, surgió de pronto un mercado gris que devoraba airbags a cubos, sin masticar siquiera. El esquema era sencillo: coche, choque, reparación y un airbag barato sacado del cuarto trasero del taller. Todos contentos, salvo quien, en un accidente, se encuentre con que el airbag se dispara cuando no debe o no se dispara en absoluto.
La tentativa de proteger la protección resulta especialmente conmovedora. La idea de fabricar un escudo metálico para el airbag parece un número satírico en el que el ingeniero se rinde y se limita a pegar hierro sobre hierro. Venderlo es fácil: a la gente le gusta comprar seguridad, aunque tenga un aspecto ridículo. Tiene su ironía que el airbag, concebido para recibir el golpe, necesite a su vez que lo protejan.
La industria de la seguridad intenta avanzar, pero no deja de mirar atrás por si alguien le quita algo de valor. Y en esta carrera de décadas solo hay algo constante: cuantos más dispositivos obligatorios se instalan en los coches, más dispuesta está la gente a sacarlos. No porque los necesite, sino porque puede. Como si la seguridad fuera un recurso escondido bajo el capó que se pudiera vender con descuentos de fin de temporada.
Así que los airbags salvan vidas, pero a veces también salvan algún que otro presupuesto. Esa ya es otra historia.
