Cuando ni el jefe de automoción de Nvidia consigue una tarjeta gráfica
Hasta los jefazos de Nvidia tienen que pelearse con su propia empresa para acceder a potencia de cálculo: así de valiosas son hoy sus tarjetas gráficas. Xingzhou Wu, responsable del área de automoción de Nvidia, cuenta con bastante indiferencia cómo sus chips irrumpieron no solo en el mundo de la inteligencia artificial, convirtiendo a Nvidia en una de las empresas más valiosas del planeta, sino que también se hicieron un hueco en los coches.
Ahora Nvidia promete transformar toda la industria del automóvil en la «era del coche definido por software»: imaginaos no un montón de cerebros electrónicos independientes para cada tornillo, sino un par de monstruos de cálculo que controlan el coche mediante la magia de las actualizaciones inalámbricas. Wu asegura que el «vehículo definido por software» ya es casi una realidad, especialmente en los nuevos Mercedes eléctricos.
Sin embargo, la fiesta se está alargando demasiado: los coches eléctricos se atascan en Estados Unidos, los sistemas de conducción autónoma están suspendidos en algún punto entre «creo que sé conducir» y «¿pero qué ha sido eso?», y los precios de los coches no dejan de subir. Mientras tanto, todo el mundo avanza hacia una arquitectura única: uno o dos ordenadores potentes, nada de zoológicos de dispositivos. Los chinos han llegado lejos en este terreno: todo el sector automovilístico, de las startups a los gigantes, adoptó rápidamente este enfoque ya en 2018, y no sin generosas subvenciones públicas.
Inspirada por el éxito, Nvidia ofrece a los fabricantes de automóviles el paquete completo: desde el chip hasta el sistema operativo e incluso un «sistema operativo de seguridad». La plataforma se puede montar al gusto: si quieres, lo escribes todo tú; si quieres, usas algo ya preparado. Y a todos les conviene unirse y compartir los datos y el trabajo acumulado, porque, de lo contrario, ni Waymo ni Tesla alcanzarán los miles de millones de kilómetros de pruebas. Nvidia proporciona pistas sintéticas para entrenar los sistemas autónomos, para que hasta la fábrica de coches más anticuada se sienta en Silicon Valley.
Con todo, dirigir la inteligencia del coche sigue siendo un oficio peligroso. Nvidia está construyendo un sistema doble como salvaguarda: uno clásico que comprueba todo lo que se inventa el cerebro de IA y, por seguridad, decenas de millones de simulaciones cada día. Luego, cuando les caen algunas tarjetas gráficas libres, los ingenieros se pelean regularmente con el departamento de IA por la capacidad de cálculo, porque todo el hardware cuesta un dineral y cada decisión vale su peso en oro.
En cuanto a los sensores, reina la eterna guerra de opiniones: unos rezan por las cámaras, otros solo creen en los lidar. Wu considera arriesgado crear un verdadero sistema de conducción autónoma sin lidar, pero tampoco condena a quienes sueñan con ahorrar. En resumen, el mercado busca el equilibrio entre seguridad, precio y opciones: unos persiguen una flota barata de robotaxis, mientras otros siguen soñando con un coche personal caro y equipado hasta los topes.
En medio de las guerras arancelarias entre Estados Unidos y China, Nvidia intenta mantenerse «a favor de la paz mundial»: vende hardware en China, respeta las restricciones y adapta los modelos a las peculiaridades y las leyes locales. Wu no se hace ilusiones: la carrera continúa, pero nadie ha aprendido todavía a desplegar vehículos autónomos en todas partes; Waymo y los chinos solo llevan un par de carrocerías de ventaja.
La gran incógnita: ¿cuándo tendrá todo el mundo un coche con conducción autónoma de nivel 4 en el garaje? Wu no pierde ni la sonrisa ni el misterio: «En menos de cinco años». Más o menos. Esperaremos y veremos; a lo mejor no mentía.
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Así que, al final de este gran misterio automovilístico, resulta que ni siquiera el jefe de toda el área de automoción de Nvidia puede conseguir tarjetas gráficas para sus proyectos sin más, porque todas acaban en las fauces insaciables del mercado de la IA, con la fiebre alta. La industria apenas sigue el ritmo de unos apetitos crecientes: el software se prepara para ser más listo que cualquier ingeniero de antaño, mientras los fabricantes de coches corren de un lado a otro entre la «vieja guardia» y la «nueva esperanza».
El panorama, sin embargo, no es tan radiante: unos gigantes OEM rebosan entusiasmo; otros aplazan hasta el último momento el salto al «coche digital», porque la infraestructura, el legado y los costes son ladrillos en este lodazal. Los chinos, animados por las ayudas públicas, recorrieron el camino hacia una arquitectura centralizada casi al ritmo de las tendencias de TikTok, mientras las fábricas estadounidenses patinan entre crisis, sanciones y descontento de los consumidores.
Mientras tanto, Nvidia asegura que todo será más fácil: ¿no queréis pagar de más por cien microchips y API distintas? Aquí tenéis automatización, chips universales, soluciones SaaS (una suscripción al cerebro del maletero) y un huerto de datos de prueba sintéticos donde hasta una fábrica de coches antediluviana aprenderá a conducir sin chófer. Eso sí, para conseguir capacidad de cálculo hay que vencer a los propios compañeros: cada departamento tiene sus prioridades, pero todos comparten cocina, donde el chef decide en qué gastar: en entrenar la IA o en otro sistema de conducción autónoma para Mercedes.
Sensores hay muchos; dinero, aún más. El lidar es fetiche para unos y maldición para otros. La seguridad brilla con certificados ISO, pero la transición real a la «automatización de la rutina del transporte» se frena inevitablemente por la escasez de recursos, las regulaciones de la UE, Estados Unidos y China, y la costumbre de los clientes, arraigada durante décadas, de tener un coche de los de toda la vida, con volante. No hay que correr: de todas formas, alguien perderá cuota de mercado por una actualización fallida o una cola para conseguir el «chip milagroso». Y, para cerrar, la profecía: «Un poco más y, dentro de unos cinco años, todos los coches podrán conducir solos». Sí, claro, eso ya lo hemos oído.
