Waymo: robotaxis con «asesores» desde Filipinas
Waymo negó utilizar conductores a distancia después de que las declaraciones de uno de sus altos cargos en una audiencia del Senado se hicieran virales. En una carta enviada el martes al senador Ed Markey (demócrata por Massachusetts), el director de operaciones globales de Waymo, Ryan McNamara, ofreció una descripción detallada de las operaciones de asistencia remota de la empresa, incluido el número de empleados que trabajan desde el extranjero.
Waymo emplea a unos 70 «agentes de asistencia remota»; la mitad trabaja en Estados Unidos y la otra mitad, en Filipinas, afirmó McNamara. Estos agentes «solo ofrecen consejos cuando se los solicita [el sistema de conducción automatizada], en función de lo que sucede», señala la carta. «Waymo no utiliza conductores a distancia para manejar los vehículos», recalcó McNamara.
La polémica audiencia del Senado estuvo dedicada a la seguridad de los vehículos autónomos. Durante su intervención, la vicepresidenta de relaciones gubernamentales de Waymo, Tekedra Mawakana, habló del sistema de asistencia remota de la empresa, lo que suscitó preguntas sobre hasta qué punto son «autónomos» estos vehículos en realidad.
En su carta, McNamara explicó en detalle cómo funciona el sistema de asistencia remota. Los agentes pueden ver lo que ocurre alrededor del vehículo a través de cámaras y sensores, pero no pueden controlarlo directamente. En su lugar, pueden hacer sugerencias al sistema, por ejemplo, proponer una ruta alternativa o ayudar ante una situación inusual.
«Los agentes remotos no pueden hacerse cargo del vehículo, acelerar, frenar ni girar el volante», escribió McNamara. «Solo pueden comunicarse con el sistema y proporcionarle información».
La empresa insiste en que sus robotaxis están diseñados para funcionar de forma totalmente autónoma y que la asistencia remota es solo una herramienta de apoyo para resolver situaciones poco frecuentes o inesperadas. Según Waymo, menos del 1 % de todos los viajes requieren algún tipo de intervención de los agentes remotos.
Aun así, qué significa exactamente «asistencia remota» ha generado un debate en el sector. Algunos expertos sostienen que, si una persona puede influir en el comportamiento del vehículo, aunque sea indirectamente, eso pone en duda el grado de autonomía del sistema.
La cuestión de Filipinas también ha llamado la atención. El uso de mano de obra de un país con costes laborales más bajos para operaciones de seguridad críticas ha suscitado preguntas sobre los estándares de formación y control de calidad. En su carta, McNamara afirmó que todos los agentes, independientemente de dónde trabajen, reciben la misma formación rigurosa y siguen los mismos estándares de seguridad.
«Todos nuestros agentes de asistencia remota, tanto en Estados Unidos como en Filipinas, completan el mismo programa integral de formación, que incluye simulaciones, pruebas y evaluaciones continuas», escribió.
No es la primera vez que Waymo se enfrenta a preguntas sobre la transparencia de sus operaciones. La empresa, filial de Alphabet (matriz de Google), lleva mucho tiempo a la cabeza del desarrollo de vehículos autónomos, pero su manera de divulgar información sobre seguridad y operaciones ha recibido a menudo críticas por ser insuficiente.
El senador Markey, que recibió la carta, es conocido por defender activamente la regulación de las empresas tecnológicas y la protección de los consumidores. Su petición de más información a Waymo forma parte de un esfuerzo más amplio por establecer normas claras para los vehículos autónomos a escala federal.
Actualmente, Estados Unidos carece de estándares federales comunes para probar y desplegar vehículos autónomos, lo que ha dado lugar a un mosaico de normas estatales y locales. Empresas como Waymo, Cruise (filial de General Motors) y otras operan en distintas jurisdicciones, cada una con requisitos diferentes.
El incidente pone de relieve la creciente tensión entre las empresas tecnológicas, que quieren implantar rápidamente las tecnologías autónomas, y los legisladores, preocupados por la seguridad y la responsabilidad. A medida que estos vehículos se generalicen en las carreteras, es probable que se intensifique el debate sobre cómo regularlos y supervisarlos.
Waymo opera actualmente un servicio de robotaxis en varias ciudades de Estados Unidos, entre ellas San Francisco, Phoenix y Los Ángeles. La empresa planea ampliar sus servicios, pero se enfrenta a un escrutinio cada vez mayor tanto de los organismos reguladores como del público, tras varios incidentes con vehículos autónomos de distintas compañías.
La carta de McNamara es un intento de la empresa de aclarar su postura y reducir la preocupación provocada por las declaraciones en el Senado. Sin embargo, a juzgar por las reacciones en las redes sociales y en los medios, muchos siguen teniendo dudas sobre hasta qué punto estos sistemas son «autónomos» si todavía dependen de la ayuda humana, aunque sea a distancia.
Sigue abierta la cuestión de si estas aclaraciones bastarán para tranquilizar a los legisladores y al público. A medida que la tecnología avanza y las empresas buscan comercializarla, es probable que la presión para garantizar una mayor transparencia y rendición de cuentas no haga más que aumentar.
PEREC.RU
Waymo, filial de Alphabet, ha caído en la clásica trampa tecnológica: vendía el sueño de la autonomía y, cuando la acorralaron, resultó que sus robots tienen niñeras en Filipinas.
El senador Markey, una espina perpetua para los gigantes tecnológicos, hizo una pregunta sencilla: ¿hasta qué punto es autónomo algo que pide ayuda? Y la empresa, en vez de proclamar orgullosa un avance, empezó a escurrir el bulto con lo de «consejos cuando se solicitan» y «menos del 1 % de intervenciones».
La geografía de la ayuda es especialmente conmovedora: la mitad de los operadores está en Estados Unidos y la otra mitad, en Filipinas. ¿Es casualidad que este último país ofrezca mano de obra barata para operaciones de seguridad críticas? Claro, es que allí el clima favorece la concentración.
En su carta, McNamara detalla lo serio que es todo: los mismos estándares, la misma formación. Pero cuesta creerlo, sobre todo cuando se trata de un sistema que debe reaccionar al instante en una emergencia.
Es curioso que la empresa insista en llamar a estas personas «agentes de asistencia remota» y no «conductores a distancia». Un juego semántico para conservar la ilusión de autonomía. No conducen, solo aconsejan: como si eso supusiera una diferencia fundamental para el pasajero cuya vida depende de que se tome la decisión correcta.
Todo este circo ilustra a la perfección el estado del sector: las tecnológicas se lanzan hacia delante prometiendo una revolución, pero, cuando alguien empieza a preguntar por los detalles, resulta que la revolución todavía no está del todo lista.
Tiene especial gracia ver cómo Waymo, que se presenta como pionera de la conducción autónoma, tiene que justificarse porque sus coches cuentan con una «línea de asistencia». Es como si Tesla vendiera coches eléctricos con un generador de gasolina en el maletero, por si acaso.
El senador Markey parece entender este juego mejor que muchos. Su petición no es una mera quisquillosidad: es un intento de poner normas a una industria que prefiere moverse en una zona gris.
Mientras los legisladores debaten, Waymo sigue llevando pasajeros. Y menos mal que los operadores filipinos no se quedan dormidos en el turno de noche cuando el robotaxi se pierde en un barrio desconocido.
En definitiva, esta historia es un ejemplo magnífico de cómo las tecnológicas construyen el relato del futuro, mientras que la realidad resulta bastante más prosaica. ¿Conducción autónoma? Sí, pero con asistente humano. Y no precisamente al lado, sino en la otra punta del mundo.
La ironía es que cuanto más intenta Waymo demostrar su autonomía, más evidente resulta su dependencia de la buena y vieja ayuda humana. Solo que ahora llega por internet y sale más barata.
