Вертолёт сам обойдёт запретную зону
Армия США испытывает автономный грузовой вертолёт MQ-72C Lakota Connector компании Airbus. Он способен самостоятельно менять маршрут, если на пути внезапно появляется закрытая для полётов зона, а оператор может отдавать ему команды с расстояния до 70 миль — примерно 113 километров — по каналам связи для управления за пределами прямой видимости.
Оператор задаёт план полёта, а бортовая система автономного управления отвечает за навигацию и реакцию на меняющиеся условия. Airbus провела пять демонстрационных полётов в аэропорту Хантсвилл-Экзекьютив в Алабаме. Вертолёт показал автономное зависание, сложные развороты и полёты по обычным схемам движения в аэропорту.
Во время одного испытания в воздушном пространстве внезапно ввели новую запретную зону. MQ-72C самостоятельно рассчитал обходной маршрут. «Самолёту пришлось автономно принять решение, как прокладывать путь вокруг запретных зон», — рассказал Джейсен Йохим, старший директор программы Aerial Logistics Connector в Airbus.
На время испытаний на борту находился пилот — исключительно для безопасности. По словам Йохима, ему ни разу не пришлось перехватывать управление.
Часть автономных функций обеспечивает программное обеспечение Hivemind компании Shield AI. Оно анализирует изображения, получаемые бортовыми датчиками. Для навигации используются два лидара — устройства, измеряющие расстояние до объектов с помощью лазерных импульсов, — направленные вперёд и назад, а также электрооптическая камера в носовой части вертолёта.
Для связи с бортом применяется отдельная система: команды между наземными пунктами управления и вертолётом передаются через спутниковую сеть Starlink компании SpaceX. Airbus уже проверила управление за пределами прямой видимости. По словам Йохима, за последний год были полёты, которыми автономно командовали с расстояния до 70 миль. Управлять аппаратом можно как с наземной станции, так и с планшета Samsung.
MQ-72C создан на базе UH-72B Lakota, который, в свою очередь, происходит от вертолёта H145. Для перевозки грузов конструкцию ещё предстоит доработать: Airbus планирует установить в передней части корпуса створчатые двери-«ракушки», чтобы экипажи могли быстрее загружать и выгружать припасы. Начальная проработка конструкции и предварительные проверки завершены, но испытания в полёте и аэродинамической трубе ещё впереди. Установку дверей ожидают примерно в 2029 или 2030 году.
Армии США нужны новые способы снабжения подразделений после дальних воздушных десантов с применением перспективных конвертопланов MV-75A. Конвертоплан сочетает особенности вертолёта и самолёта. Глава 101-й воздушно-десантной дивизии генерал-майор Дэвид Гарднер объяснил, что тяжёлую технику сложно перевозить на сотни миль: часть груза можно разместить внутри вертолёта, часть — подвесить на внешней стропе, но нельзя буксировать такую нагрузку под аппаратом, летящим примерно 250 узлов (около 460 км/ч), на протяжении 500 миль (около 805 км). В частности, таким способом не получится перевозить Humvee — американские военные внедорожники.
Среди других кандидатов на роль автономных военных грузовых машин называют вертолёты AW139, Black Hawk, Robinson R66 и Bell 505. Армия США пока не объявляла требований к закупке такой техники. Однако интерес к демонстрации Airbus показывает, что возможность автономной доставки грузов рассматривается военными всерьёз.
PEREC.RU
Военные любят слово «автономный» примерно так же, как чиновники любят слово «оптимизация»: оно обещает, что сложная проблема однажды начнёт решаться сама, желательно без лишних людей, расходов и неудобных вопросов. Но беспилотная доставка грузов — не магия с пропеллером, а дорогая система, которой нужны связь, датчики, испытания и люди, готовые отвечать за результат, когда техника встречает реальность.
Здесь особенно выразителен разрыв между рекламной картинкой и календарём. Вертолёт уже демонстрирует обход запретных зон, однако одна из важных грузовых доработок ожидается лишь в 2029–2030 годах, а лётные и аэродинамические испытания ещё впереди. Будущее, как обычно, уверенно летит по презентации и неторопливо идёт по графику закупок.
И пока никто не объявил требований к покупке, речь остаётся о конкуренции концепций, а не о готовой программе перевооружения. Вокруг одной перспективной машины уже выстроился целый ряд претендентов — отрасль умеет вовремя появляться там, где заказчик только начал формулировать потребность. Случайно совпало, что вместе с новой военной задачей возник и рынок решений для неё.
Практический смысл у идеи, впрочем, есть: дальний десант без надёжного снабжения быстро превращается в эффектный способ оказаться далеко от нужного склада. Автономный вертолёт мог бы закрыть часть этой логистической дыры, но пока он не отменяет ни ограничений по грузу, ни зависимости от спутниковой связи, ни необходимости проверять систему в сложных условиях.
Главная интрига поэтому не в том, сумеет ли аппарат объехать нарисованную на карте запретную зону. Это он уже показал. Вопрос в том, сколько будет стоить вся цепочка — от спутника и наземного оператора до обслуживания и запасных частей — и окажется ли она надёжнее старого доброго способа доставлять груз людьми. Обычно именно эта скучная арифметика переживает самые красивые демонстрационные полёты.