Ford y Chevy sobre orugas: cómo Snow Flyer convertía coches en vehículos para la nieve
En los años veinte, un coche corriente podía convertirse fácilmente en invierno en un monumento inmóvil a la arrogancia humana. En Estados Unidos aún no existían las autopistas interestatales, no había sistemas electrónicos de control de estabilidad y los neumáticos especiales de invierno seguían perteneciendo al futuro. La nieve, por supuesto, no estaba al tanto del progreso técnico y seguía impidiendo con eficacia que la gente llegara adonde tenía que ir.
La solución la propuso la empresa The Snow Flyer Corporation, de Wisconsin. Fabricaba un equipo que convertía algunos Ford y Chevrolet en una especie de vehículos de nieve. La transformación podía ser útil para representantes comerciales, médicos y carteros: cualquiera que necesitara recorrer carreteras nevadas cuando el coche corriente se rendía ante el primer montón de nieve.
Eso sí, el sistema no se podía instalar en cualquier vehículo. Era compatible con turismos descapotables o camiones Ford Model T, así como con los Chevrolet Model K y Chevrolet Model V.
En la parte delantera, Snow Flyer montaba dos esquís de acero de 54 pulgadas —unos 137 centímetros—. Cada uno llevaba una pieza inferior desmontable, o suela. Gracias al sistema Duo-Gauge, se podía ajustar la distancia entre los esquís a una vía estrecha de 44 pulgadas o a la medida estándar de 56. Así era posible adaptarse a carreteras distintas, porque incluso en los años veinte los ingenieros entendían que una sola anchura no sirve para todo.
Por un coste adicional se ofrecía un eje delantero auxiliar con una rueda. Servía para que el vehículo pudiera circular por calles urbanas secas y luego adentrarse en nieve blanda y terreno irregular. En otras palabras, el propietario no tenía que elegir entre ir a la ciudad y emprender una expedición por un montón de nieve.
La parte trasera de la estructura era aún más interesante. Un diferencial antideslizante Scurlock transmitía la potencia a unas bandas de tracción que se tensaban automáticamente. Cada banda estaba formada por secciones de acero de 9 pulgadas de largo y calibre 10. Se colocaban alrededor de los neumáticos traseros del coche y de las ruedas del eje auxiliar de Snow Flyer.
Cada sección tenía un agujero en el centro. Impedía que la suciedad y la nieve se acumularan dentro de la estructura y obstaculizaran el movimiento. Según los criterios actuales, era rudimentario, pero sin engaños: nada de electrónica, solo acero, mecánica y la esperanza de que todo aquello no se desmoronara en el peor momento.
En los Ford se podía instalar un eje Ruckstell, que ofrecía cuatro marchas hacia delante y dos hacia atrás. Los Chevrolet no lo necesitaban: se consideraba que su caja de cambios de tres velocidades era suficiente.
En 1928, el equipo básico de Snow Flyer costaba a partir de 165 dólares. Hoy parece una rareza histórica exótica. Pero para el propietario de un Ford o un Chevrolet de la época era una forma bastante práctica de obligar al coche a avanzar allí donde un automóvil corriente prefería hacerse pasar por un mueble.
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La historia de Snow Flyer muestra cómo, en los años veinte, se intentó adaptar los coches a las duras condiciones invernales mediante una construcción totalmente mecánica. En aquella época, Estados Unidos aún no tenía una red de autopistas interestatales, sistemas electrónicos de control de estabilidad ni neumáticos especiales para circular en invierno. La nieve dificultaba mucho los desplazamientos, sobre todo a quienes necesitaban viajar regularmente por trabajo.
La empresa The Snow Flyer Corporation, de Wisconsin, fabricaba un equipo que permitía convertir algunos Ford y Chevrolet en una especie de vehículos de nieve. Podía ser útil para representantes comerciales, médicos y carteros. Sin embargo, no era compatible con todos los coches: podía instalarse en un Ford Model T descapotable o camión, así como en un Chevrolet Model K o Model V.
La parte delantera del equipo incluía dos esquís de acero de 54 pulgadas, unos 137 centímetros. Cada esquí tenía una pieza inferior desmontable. Gracias al sistema Duo-Gauge, se podía cambiar la distancia entre los esquís: el ajuste estrecho era de 44 pulgadas y el estándar, de 56. Así, la estructura podía adaptarse a carreteras de distintas anchuras.
También había un eje delantero auxiliar con ruedas, pensado para circular tanto por calles urbanas secas como por nieve blanda. Esto hacía más versátil el conjunto y evitaba que el propietario tuviera que escoger un solo tipo de superficie.
En la parte trasera se instalaba un diferencial antideslizante Scurlock. Transmitía la potencia a unas bandas de tracción que se tensaban automáticamente. Cada banda constaba de secciones de acero de 9 pulgadas de largo y calibre 10. Se colocaban alrededor de los neumáticos traseros del coche y de las ruedas del eje auxiliar de Snow Flyer. Los agujeros en el centro de las secciones ayudaban a impedir que se acumularan suciedad y nieve y detuvieran el vehículo.
Solo los Ford podían equiparse con un eje Ruckstell. Ofrecía cuatro marchas hacia delante y dos hacia atrás. Los Chevrolet no lo necesitaban, ya que se consideraba que su transmisión de tres velocidades era adecuada para el sistema.
En 1928, el equipo básico de Snow Flyer costaba a partir de 165 dólares. En su época ofrecía una manera práctica de mejorar la capacidad de los coches para circular en invierno; hoy es un ejemplo insólito de los primeros tiempos de la ingeniería automovilística.
