Pick-up sin pantalla: ¿ahorro o privación?
Ford Fathom y Slate Blank Slate aspiran al mismo público: compradores que buscan un pick-up eléctrico por menos de 30.000 dólares. Pero, en el habitáculo, los vehículos ofrecen niveles muy distintos de comodidades habituales, sobre todo en lo que respecta a la pantalla multimedia.
El precio de partida del Slate Blank Slate Truck es de 24.950 dólares, a los que se suma una tarifa de entrega de 1.450 dólares. El Ford Fathom cuesta 28.350 dólares, más 1.595 dólares de entrega. Es decir, el Slate es más barato, pero algunas funciones que muchos consideran equipamiento normal habrá que apañárselas para tenerlas.
Ford promete que el Fathom tendrá una gran pantalla táctil compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Estos sistemas muestran en la pantalla del coche aplicaciones del móvil, como mapas, música y mensajes. Slate renuncia al sistema multimedia tradicional y, en su lugar, ofrece un soporte para el teléfono y un cargador.
En el Slate, el propio teléfono o una tableta se encargarán de la navegación, la música y otras aplicaciones compatibles. El soporte y el cargador para el móvil vienen de serie; por un coste adicional se pueden pedir altavoces extra y un soporte para una tableta de mayor tamaño. La empresa explicó a InsideEVs que las actualizaciones de software del vehículo podrán descargarse en el teléfono y transferirse después al coche. Para ello no hará falta conexión móvil integrada.
Esta solución tiene una ventaja evidente: el dispositivo se puede sustituir o actualizar por separado del vehículo, de modo que su pantalla y sus aplicaciones no se quedan obsoletas al mismo tiempo que el coche. Pero la pantalla del teléfono es más pequeña que la de un sistema integrado, y las funciones habituales quedan vinculadas al dispositivo personal. Algunos posibles compradores ya debaten en internet sobre cómo instalar equipos multimedia de terceros, proyectos basados en Raspberry Pi y otras formas de añadir CarPlay o Android Auto por su cuenta.
Ford ha optado por una alternativa más convencional: el Fathom tendrá una pantalla integrada con CarPlay y Android Auto. También se anuncian una llave digital, transferencia bidireccional de energía y el equipamiento necesario para la próxima generación del sistema BlueCruise. BlueCruise permite conducir sin las manos en el volante en determinados tramos de carretera, pero habrá que activar el sistema. Ford aún no ha anunciado la autonomía, la capacidad de remolque ni la carga útil del Fathom. Los pedidos anticipados se abrirán a principios de 2027.
La diferencia de equipamiento refleja también dos maneras distintas de abaratar un coche eléctrico. Slate diseña el vehículo desde cero y replantea deliberadamente qué elementos son realmente necesarios. Ford, un fabricante de automóviles con más de un siglo de historia, apuesta por simplificar el diseño y el montaje, pero conserva en el habitáculo un equipamiento más convencional.
Ford invierte 2.000 millones de dólares en adaptar la planta Louisville Assembly Plant para producir con su Universal EV Production System. Según la empresa, la nueva plataforma utiliza un 20 % menos de piezas, un 50 % menos de mangueras y conexiones del sistema de refrigeración, y su cableado mide más de 4.000 pies (unos 1.220 metros) menos que el del SUV eléctrico Mustang Mach-E de primera generación. Como resultado, se espera que el montaje sea un 15 % más rápido que el de los modelos anteriores fabricados en esta planta.
La demanda de conectividad con el móvil no es un detalle menor para el mercado. En el estudio Deloitte Global Automotive Consumer Study de 2025 se encuestó a más de 31.000 personas de 30 países. Entre los encuestados de Estados Unidos, el 63 % dijo que la compatibilidad con CarPlay o Android Auto en su próximo coche era algo importante o muy importante.
Así que Slate no tiene por qué estar equivocándose: a algunos les puede encajar un pick-up eléctrico de dos puertas, económico y con un mínimo de electrónica. Pero la ausencia de CarPlay y Android Auto podría ser justo ese detalle que parece insignificante en la lista de precios y empieza a irritar después de la compra. El Ford Fathom, con cinco plazas, se perfila, en cambio, como un vehículo más tradicional para el día a día.
PEREC.RU
En la industria del automóvil, hace tiempo que el ahorro aprendió a tener dos caras. Una dice: «hemos eliminado lo superfluo»; la otra comprueba discretamente que, junto con lo superfluo, no hayan tachado algo por lo que el comprador sí está dispuesto a pagar. La diferencia entre ambas caras no suele descubrirse en una presentación, sino un día cualquiera, cuando hay que trazar una ruta, poner música y evitar que el móvil se convierta en un salpicadero improvisado.
Slate no vende solo un pick-up, sino también una idea de minimalismo: que el propietario traiga su propia pantalla, potencia de cálculo y, probablemente, una buena dosis de paciencia. Es más honesto que esconder una suscripción obligatoria tras un marco reluciente, pero aquí la comodidad se externaliza al comprador. La industria lleva mucho tiempo entendiendo que, si llamas filosofía a la ausencia de una función, a veces empieza a parecer una virtud. Sobre todo, hasta el primer viaje largo.
Ford actúa de otra manera. La empresa promete interfaces conocidas y recorta gastos donde el comprador no verá qué pieza falta: en el diseño, el cableado y la línea de montaje. Para un fabricante con más historia que la mayoría de las start-ups actuales, es una táctica natural: en vez de explicarle al cliente por qué no necesita una pantalla, intentar montar el mismo vehículo más rápido y más barato. Los 2.000 millones invertidos en la planta no son caridad, sino una apuesta a que la eficiencia productiva sobrevivirá a la campaña publicitaria.
Eso sí, las cifras de ahorro son, por ahora, palabras de la propia empresa, no una auditoría independiente del futuro modelo de producción. En las presentaciones, las piezas desaparecen con elegancia, los porcentajes cuadran de maravilla y la realidad de la fábrica suele aparecer con una calculadora y sus propias opiniones. Conviene no confundir la eficiencia anunciada con un coste de producción ya demostrado.
Es revelador que el debate sobre las pantallas haya surgido antes de que se conozcan parámetros prácticos clave del Ford: autonomía, carga útil y capacidad de remolque. El comprador puede perdonar que no haya una tableta en el salpicadero si el vehículo convence en el trabajo; pero, de momento, hay que comparar promesas de comodidad con lagunas en las características principales. Así funciona el mercado: primero se discute lo que se ve en la foto y luego, lo que realmente puede arrastrar un remolque.
La encuesta de Deloitte recuerda a los fabricantes algo incómodo: conectar el móvil al coche ha dejado de ser un capricho de entusiastas de la tecnología. Para muchos ya es una costumbre básica, casi como el portavasos, pero con navegación. Se puede ignorar, pero entonces el minimalismo debe compensarlo con el precio, la practicidad o la fiabilidad; de lo contrario, al comprador no se le ofrece libertad de elección, sino deberes para casa.
En definitiva, no estamos ante una disputa sobre qué pantalla es más bonita. Se trata de quién cargará con el trabajo de abaratar el vehículo: la fábrica, los ingenieros o el propietario, a quien le tocará montar por su cuenta la comodidad con un móvil, un soporte y la esperanza de encontrar un accesorio que funcione bien. Los fabricantes lo llaman estrategias distintas. El comprador, como siempre, lo llamará la factura final.
