Скоростная железная дорога Калифорнии: идея века или новые экологические проблемы?

Как скоростная железная дорога Калифорнии уже помогает планете
Для сторонников железнодорожных поездок, которые предлагают больше экологических преимуществ, чем автомобили или самолеты, День Земли 2025 года — это время противоречий. Лучшее из времен: финансируемый частными инвестициями проект Brightline находится на стадии предварительного строительства, соединяя Лас-Вегас с пригородом Лос-Анджелеса — Ранчо-Кукамонга, при этом демонстрируя впечатляющие показатели пассажиропотока на маршруте от Майами до Орландо. Хуже всего: новое правительство отменило грант для скоростной железнодорожной линии в Техасе и начало федеральное расследование скоростной железной дороги Калифорния, которая разрабатывается десятилетиями и должна соединить Сан-Франциско и Лос-Анджелес.
Скоростная железная дорога Калифорнии (CHSR) в настоящее время испытывает дефицит десятков миллиардов долларов, необходимых для завершения обслуживания между двумя наиважнейшими городами штата. Проект даже с трудом пытается завершить первый этап к началу 2030-х годов, который соединит города Центральной долины, такие как Мадера, Фресно и Бейкерсфилд.
Тем не менее, многие калифорнийцы уже получают выгоду от скоростной железной дороги. Кроме 14 000 рабочих мест, созданных проектом в сфере строительства и планирования, CHSR профинансировала более мелкие местные проекты, которые уже открыли свои двери для бизнеса. Большинство из них, включая новые надземные переходы для уже действующих железных дорог, остались незамеченными.
Когда в прошлом году система железнодорожного сообщения залива Калифорнии Caltrain представила свой электрифицированный парк поездов, мало кто из тех, кто не живет на севере штата, об этом знал. Но проект Caltrain, частично профинансированный CHSR (ведь его будущий поезд-стрела будет использовать те же электрифицированные пути), стал настоящим прорывом для миллионов пассажиров и успешной моделью для других транспортных систем.
Caltrain, который курсирует от центра Сан-Франциско и через Силиконовую долину, после COVID-19 испытывал трудности. В мае 2024 года количество пассажиров оставалось упорно низким, на уровне 33% от довирусных показателей.
Затем в сентябре основной маршрут Caltrain от Сан-Франциско до Сан-Хосе перешел с дизельных поездов на электрические, работающие от контактной сети. В октябре, первом полном месяце электрической службы, на борт поднялись 753 000 пассажиров — на 54% больше по сравнению с октябрем 2023 года. С августа по октябрь 2024 года пассажиропоток вырос на 17%.
Теперь Caltrain используют больше людей, чем до COVID, согласно данным SF Gate. В выходные дни пассажиропоток зашкаливает; в октябре 2024 года количество пассажиров по субботам возросло на 169% по сравнению с октябрем 2023 года.
С максимальной скорость в 79 миль в час, электрическая служба Caltrain не быстрее дизельной. Но с ней поезда могут быстрее стартовать и останавливаться. Это означает, что экспресс-поезд между Сан-Франциско и Сан-Хосе обычно занимает менее часа — что не только лучше, чем среднее время в 65 минут на дизельном поезде, но и быстрее, чем на машине, даже в легком трафике.
Тем временем, местные электрические поезда сократили 25 минут в пути от Сан-Франциско до Сан-Хосе, который в целом длился 100 минут. Повышение эффективности также означает сокращение времени ожидания между поездами на всех 31 станции Caltrain.
Дополнительные преимущества новых электрических поездов — такие как Wi-Fi, столики для работы и достаточное пространство для велосипедов — также помогли повысить объем пассажиропотока. Электрически поезда более плавные, чем часто трясущиеся дизельные, отмечает SF Gate.
Дело не только в том, что электричество быстрее и плавнее. Когда осенью Caltrain вывел из эксплуатации 29 дизельных поездов, пассажиры смогли задыхаться гораздо легче.
Данные, опубликованные в журнале Environmental Science and Technology Letters, показали, что пассажиры электрических поездов подвергались воздействию на 89% меньше канцерогенов, чем пассажиры дизельных поездов. Даже те, кто не ездил, стали выигрывать от изменений; исследования показали, что концентрация черного углерода также снизилась в районе станции Сан-Франциско.
Электрификация Caltrain в конечном итоге дойдет до конечной станции в Гилрее, являющейся воротами в Центральную долину. Служба оценивает, что это приведет к снижению выбросов парниковых газов на 250 000 тонн в год, что эквивалентно снятию 55 000 автомобилей с дорог.
Электрические поезда также снизили шумовое загрязнение, работая гораздо тише, чем дизельные.
"Проект Caltrain — это важный элемент более широкой концепции электрифицированного железнодорожного сообщения по всему Калифорнии", — сказал Иан Чоудри, генеральный директор Управления скоростной железной дороги Калифорнии, в пресс-релизе в августе.
Модернизация других междугородних и пригородных систем потребует больших затрат. Конверсия Caltrain обошлась более чем в 2,4 миллиарда долларов, из которых как минимум 700 миллионов были выделены CHSR.
Метролинк Южной Калифорнии предлагает гораздо большую сеть железных дорог, чем Caltrain, и, следовательно, и более высокую цену за конверсию. Метролинк также управляет сотнями миль путей, все еще принадлежащих грузовым компаниям, у которых мало интереса к замене дизельных поездов, работающих на тех же путях.
Тем не менее, некоторые системы идут по пути Caltrain. Система Metra в Чикаго закупает восемь полностью электрических поездов с аккумуляторами. Многие национальные маршруты Amtrak используют дизельные поезда, но более 100 электрических поездов работают в коридоре на северо-востоке, включая Acela между Бостоном и Вашингтоном.
В прошлом году Amtrak объявила о своих намерениях расширить услуги на основе чистой энергии, но может понадобиться более лояльная администрация, чтобы реализовать эти амбиции.